26B – Drev i mittlagringen

För att säkerställa att jag inte tänkt tokigt valde jag att modifiera ett äldre drev/lager och ha som mall.
Till höger är original, och till vänster är så som det ska se ut när jag använder det i mittgaveln.
Att tänka på här är att kuggarna måste hamna på rätt ställe vridningsmässigt.

För att rotationssäkra blir det ett kilspår.

26B – Extra lagerlägen

I en 13B-motor med två rotorer så har man också två lagerlägen för vevaxeln.
Eftersom min vevaxel blir näst intill dubbelt så lång, och dubbla antalet rotorer är det inte konstigt att jag vill ha fyra stycken vevaxel-lager.

Detta är lättare sagt än gjort, då Mazda knappast förberedde för detta.
Mittgaveln, som sitter mellan rotorerna har enbart ett hål för frigång i mitten i en 13B-motor. I min motor har jag tre stycken mittgalvar, varav två ska ha lager.
För detta krävs lite modifiering.

För det första måste alla lagerlägen ligga i linje med varann. För detta la jag först upp en mittgavel på maskinbordet ihop med den bakre gaveln för att kunna kopiera lagerplaceringen.

Visade sig ganska snart att original styrningar (dowels) mellan gavlarna glappade på tok för mycket för att kunna lita på.
Hålen i gavlarna var 16.02mm och original styrpinnar 15.99mm, detta monterat gav ett glapp på ca 0.15mm åt alla håll.
Jag svarvade fram nya styrpinnar som var 16.01-16.015mm. Trots detta kunde jag fortfarande knuffa lagerläget 0.015mm åt vart håll.
Men eftersom jag inte kunde göra tajtare passning mellan styrning och gavel så fick jag dela upp ”felet” för att hamna i mitten.
Tidskrävande men väldigt nödvändigt.


När jag var nöjd lyftes bakre gavel av och arborrning av lagerläget gjordes.

Sen var det bara att upprepa samma operation med den andra mittgaveln och den främre gaveln.

För att hålla kvar den nya lagerhållaren axiellt så använder jag låsringar.
Dock är standard låsringar i den här dimensionen alldeles för tjocka. Ska två olika per mittgavel, men vill ha samma tjocklek på dem.
Slipade av dem från 3.0mm respektive 2.5mm till 2.0mm. Inte så stor skillnad kan tyckas, men det är trångt som det är, plus att nu när de är slipade så kan jag enklare montera dem tajt.

Fräste sedan ett 2mm brett spår i varje mittgavel.
Tanken är att lagerhållaren ska klämman mellan låsring och ansatsen som syns i botten.

Låsring monterad väldigt tajt och glappfritt.

26B – Insug och Portning

Eftersom mina gjutna rotorhus fortfarande kräver enormt mycket utveckling, tid, och pengar så är tanken att jag ska använda mig utav Mazda’s rotorhus i första hand.
Efter mycket läsande och letande så hittade jag ett rimligt recept på porttider och portstorlekar.
Allt detta ritades självklart upp i Solidworks för att veta vart porttider öppnar och stänger.

Här syns den så kallade D-porten.

Från utsidan är det ett runt hål, som sedan portas ut till D-formen innan vi når förbränningsrummet.
På denna bild har jag en skruvfläns, vilket jag ganska snart ändrade till V-band istället.
Jag har även valt en vinklad ingång för att få så mycket tätning emot förbränningsrummets form som möjligt vid en viss porttid.

Såhär kan insuget se ut i genomskärning.
Tanken är att det ska sitta fyra inviduella spjällhus närmast luftfiltren.

Insatserna som man gängar fast i rotorhusen.

Här har jag fräst och gängat en fingänga med 2mm stigning. Har även gjort D-formen i botten.

Insatsen är gängad på plats. Portningen är inte gjord ännu, utan den är tagen direkt ur svarven med ett något mindre hål än färdigt mått.


Allt detta var gjort i ett trasigt rotorhus för att få chansen att öva. Nu vet jag vad jag vill ändra, och hur det kan se ut.

Bromsar, bak

Att sätta stora häftiga bromsar fram är inte svårt alls. Ju större, ju fränare vid korvkiosken. Men om man ska få köra med bilen runt kiosken så bör den vara registrerad i trafik.
För att lättare registrera bilen så bör man ha en handbroms, och ännu hellre en sådan som har vajer-styrd åtdragning. Om man ska ha en hydralisk handbroms så får man antingen ha bra tumme med sin SFRO-man, och sätta den på ett helt eget hydraul-system åtskilt från övriga bromsar.

Audi har länge valt att integrera sin handbroms i bromsoket, vilket gör att man slipper handbromsbackar osv. Detta gör även att man kan välja en ganska hyffsad storlek på skivor även bak.
Fick ärva skivor och ok från en gammal Audi S6 V8 från en forummedlem på Rejsa-forumet.
Dessa fräschade jag upp och fräste av så att offset skulle vara korrekt även om skivorna var något för smala.

Har även modifierat bultbilden, då Audi har 5×112, och Volvo har 5×108.

Bägge sidor klara.

Blästrat.

Här sitter skivan monterad på bakaxeln. Måttet är 269x20mm.

Är inte hundra nöjd med detta. Har några lösa bromsskivor liggandes som jag eventuellt skulle använda istället. Dessa mäter 304x24mm.
Tyvärr är ursprunget okänt, så jag vet inte vart jag skulle få tag i liknande om jag nån gång vill byta.

Stolar, placering och fäste

Eftersom jag har svårt att bestämma mig vad jag vill ha för sorts stolar i bilen, köpte jag ett par bättre begagnade kina-kopior så jag har något att bygga runt.
Först hade jag hjälp av en vän att bocka nya tvärbalkar.
På dessa satte jag några provisoriska fästen så att jag kunde ställa på stolarna.


När första stolen satt på plats lades även växellådan på plats för att få en känsla av hur långt bak jag får plats.

När måttbandet gått varmt, lyftes växellådan ur igen, och andra stolan ställdes på plats.
Såhär långt känns allt bra!

Automatiskt skapades nya funderingar.
Hur långt bak kan jag ha ratten, och hur ska jag hitta ner till styrväxeln?

Rattaxeln från Volvo 240 hamnar rakt på den något uppflyttade hjulupphängningen.

Växellåda och utväxling

Jag har sedan starten av bygget haft en BMW M3 ZF-låda som ska agera mellanhand av effekten.
Den är omsvetsad med sprängkåpa ifrån en Mazda Rx7-låda och passar därmed direkt på motorn utan adapter.
Jag var osäker på utväxlingen, och efter många bud på internet föll det sig inte bättre än att jag tog tag i saken själv.

Räkna kuggar, ta reda¨på hur den växlar osv tog en stund för mig. Har aldrig sysslat med växellådor tidigare.

1:an
1/((30/43)*(14/41))=4.1976xxxx

2:an
1/((30/43)*(23/40))=2.4927xxxx

3:an
1/((30/43)*(31/36))=1.6645xxxx

4:an
1/((30/43)*(37/32))=1.2396xxxx

5:an
Låst stock, dvs 1.0

Backen
1/(((30/43)*(14/23)*(23/38))=3.8904

När utväxlingarna var fastställda så var det dags att omvandla detta till något mätbart.
Jag har två olika utväxlingar liggandes att välja emellan. 3.72 eller 3.15
Valet är inte gjort ännu, men nu vet jag iaf vad det ger mig.

Styrning, ett extremt luddigt begrepp

Länk

De flesta i min omgivning anser att ”styrning” är ratten man håller i. Korrekt, men det måste på något sätt påverka två hjul, och där blir jag oftast lämnad ensam.
Tack vare Rejsa-forumet har jag ofta och länge kunnat nörda ner mig i tekniska lösningar, ackerman och alla dessa luddiga begrepp som innefattar styrning. Jag har ritat många timmar på min vevaxel, men jag tror att ”styrningen” tar hem pokalen.

För att kunna påverka hjulet, behöver jag ett fäste.

Jag började med detta. Varken snyggt, bra, eller lättviktat.

Det ser klumpigt ut, och varken jag eller mina vänner på forumet var nöjda.

Det svåra var att komma med fästpunkten så nära bromsskivan som möjligt för att få rätt ackermanvinklar.
När jag väl tänkte om, så blev det så självklart, att man inte förstår det första förslaget.

Beställde ett par vattenskurna pusselbitar.
Smidigt med ”tabbar” så man kan ställa ihop bitarna utan svets och se att det passar.

Borrade och gängade i spindlarna.

Tillbaka in i bilen.

26B – Vevaxel – Kilspår

När jag äntligen fått vevaxeldelarna slipade så de passar varann perfekt så är det dags att rotaionssäkra konstruktionen.

Jag har redan fräst en litet kilspår i vevaxeln, och även tidigare gjort spåren i de lösa delarna. Bara kilen kvar.

Man vill ha den lätt monterad, men absolut inga glapp.

Passade perfekt! Känns väldigt bra, då slipningen har hängt med i mina mardrömmar sen länge, och här sitter delarna ihop med kil och allt för första gången.

När jag ändå var varm i kläderna passade jag på att modifiera avgasflänsarna något. Var inte helt nöjd med passformen sist.
Här passar en rostfri 54x2mm böj utmärkt. Lät att svetsa, och ingen portning invändigt krävs.

Här ligger många timmar. Satt länge och begrundade, halva tiden av fascination, resten av rädsla att jag glömt något.

26B – Rotorer – Fräsning

Rotorerna var, och är långt ifrån klara. Här har jag fortsatt med mer fräsning för att komma närmare färdig produkt.

Här var före denna bearbetning.

Och detta blev resultatet så långt. Ganska mycket vikt som försvann i spånlådan.
Ändå är det mycket kvar som ska göras.

Alla fyra klara i detta tempo.

Även locken är påbörjade. Detta ser inte så avancerat ut, men det är 0.01mm tolerans på alla mått hittills, så man får inte skynda.
Tanken är att locket och rotorn automatiskt ska ha ett spår runt om för kommande tätningar. Dessa spår är helt enligt Mazdas rekomendationer.

Alla fyra klara på bägge sidor och inviduellt anpassade för bästa tolerans. Detta tog ofantligt lång tid.